Erfahrungen?

Plauderei über dies und das...

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HerrToeff
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Re: Erfahrungen?

Beitrag von HerrToeff » Mo 15. Feb 2016, 21:29

lachweg, mein Transit, hoch und lang, äusserlich fett wie ein Brontosaurus grade mal 1560kg leer und so ein Benz also genausoviel. Die werden es nie lernen intelligente Gehäuse zu bauen in Stuttgart. Selbst mein Defender TD5 war nicht schwerer, mein Volvo 164 ein Federgewicht dagegen.

Aber ich hatte gedacht bei einem 650 ccm Motor von 4kw fängt das optimale Drehzahlband vielleicht erst HINTER der Drosselung an - deshalb die Frage. Der Motor läuft ja dann sozusagen lebenslang im erhöhten Standgas. Und da die Tuppers alle Vario haben sollte das Drehmoment durch Hubraum nur beim Augenblick des Anfahrens zählen- dachte ich

Also sollte dann ein 505ccm lombardini auf jeden Fall eher so musclecar-mässig losgehen als eine 440 ccm kubota Drehzahlfliege? 017)
lieben Gruß

PN werden evtl mit starker Verzögerung beantwortet, ich bin zur Zeit nicht täglich online

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JDM Fahrer
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Re: Erfahrungen?

Beitrag von JDM Fahrer » Di 16. Feb 2016, 06:49

Und wo bleibt der ""Rennmotor"" von Yanmar mit seinen 523 ccm 017)
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Re: Erfahrungen?

Beitrag von guidolenz123 » Di 16. Feb 2016, 09:19

HerrToeff hat geschrieben:lachweg, mein Transit, hoch und lang, äusserlich fett wie ein Brontosaurus grade mal 1560kg leer und so ein Benz also genausoviel. Die werden es nie lernen intelligente Gehäuse zu bauen in Stuttgart. Selbst mein Defender TD5 war nicht schwerer, mein Volvo 164 ein Federgewicht dagegen.

Aber ich hatte gedacht bei einem 650 ccm Motor von 4kw fängt das optimale Drehzahlband vielleicht erst HINTER der Drosselung an - deshalb die Frage. Der Motor läuft ja dann sozusagen lebenslang im erhöhten Standgas. Und da die Tuppers alle Vario haben sollte das Drehmoment durch Hubraum nur beim Augenblick des Anfahrens zählen- dachte ich

Also sollte dann ein 505ccm lombardini auf jeden Fall eher so musclecar-mässig losgehen als eine 440 ccm kubota Drehzahlfliege? 017)

Das mit dem Gewicht der zB aktuellen Benze hat nix mit Benz an sich zu tun.
Früher waren alle Autos (auch die fetten) viel leichter als heute und Audi ,BMW,oder Opel und VW bauen heute in der Kompaktklasse Autos mit Gewicht ,dass früher der S-Klasse oder den 7er-BMW's vorbehalten war.
Unter 1400KG bekommt man heute praktisch kaum mehr einen Kleinwagen.
Gruß Guido
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Niveau sieht nur von unten aus wie Arroganz.

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Re: Erfahrungen?

Beitrag von rolf.g3 » Di 16. Feb 2016, 10:58

moin,
guidolenz123 hat geschrieben:Mein drehmomentstarker W126 500 SEC Achtzylinder säuft aber wesentl. mehr als der annäherd gleich agile C209 200er Turbo-CLK mit 1800ccm 4-Ender meines Jüngsten. Beide Automatik.
Ein V8 ist eben in V8. Derselbe Hubraum auf weniger Zylinder verteilt, schon steigt das Drehmoment. Bin den Double - six von Jaguar gefahren - Beschleunigung wie ´ne Wanderdüne im Vergleich zum V8 im XJ.
Der Aston Martin hat auch einen V12, da geht aber was in der Pommesbude. Im Verhältniss hat der DB7 einen wesentlich höheren Hub pro Zylinder - vergleichbar mit dem V8 im XJ.
Der XJ mit Kompressor, somit ein XJR hat noch deutlich mehr Senf in der Tube, eben durch den Kompressor.
Kompressor wird durch Riemen angetrieben, Turbo durch Abgasstrom - ist aber grob gesagt das gleiche Verfahren.

Ein aufgepumpter Motor hat einen deutlich höhere Leistung als ein Saugmotor.
Ein Saugmotor braucht deutlich mehr Sprit für die selbe Leistung wie ein kleinerer Turbo / Kompressormotor.
Die Verbrennung ist beim aufgepumpten Motor etwas effizienter, weil mehr Sauerstuff zur Verfügung steht. Das ist das Geheimniss.
Gibt man jetzt einem Saugmotor etwas Lachgas, erreicht man sehr hohe Wirkungsgrade auch beim Sauger, bishin zur Überlastung. Das Lachgas wirkt wie ein Emulgator und bindet den Sauerstoff und das Benzin zur vollkommeneren Verbrennung.

Alles Mist, wenn Ihr mich fragt. Einzig ein Diesel der sein Lebenlang im erhöhten Standgas genügend Leistung abwirft ist das Maß der Dinge für mich, eben M-GO & Co.

gruß rolf

... fällt mir grad ein: Hab mal ein Air - Ram in meine Honda CB 50 eingebaut: Ein stück Wasserleitung. Konnte damit einen Hänger ziehen - was Sinn der Aktion war. Vorher, mit original Übersetzung hatte sie probleme mit dem leeren Hänger, nachher ging sie 55 mit 4 Sack Zement drauf. War ´ne prima Sache...
- S - nur echt mit dem grünen Streifen :D

- # -

Hätte, wäre, wenn und aber gibt zum Schluss nur blöd Gelaber !

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Re: Erfahrungen?

Beitrag von Fuddschi » Di 16. Feb 2016, 17:17

Mein drehmomentstarker W126 500 SEC Achtzylinder säuft aber wesentl. mehr als der annäherd gleich agile C209 200er Turbo-CLK mit 1800ccm 4-Ender meines Jüngsten. Beide Automatik.
Meine Freundin sagt zu den PS strotzenden Autos immer, daß sein Fahrer damit seine Potenz beweisen muss, die er woanders nicht hat :mrgreen: :mrgreen: 019) :wink:

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Re: Erfahrungen?

Beitrag von Metaphysik » Di 16. Feb 2016, 18:05

Fuddschi hat geschrieben:Meine Freundin sagt zu den PS strotzenden Autos immer, daß sein Fahrer damit seine Potenz beweisen muss ..
Traurig, wenn dann beides so endet ..

Bild

:lol: :lol: :lol: :lol:

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Re: Erfahrungen?

Beitrag von HerrToeff » Mi 17. Feb 2016, 01:08

rolf.g3 hat geschrieben:moin,
.. Das Lachgas wirkt wie ein Emulgator und bindet den Sauerstoff und das Benzin zur vollkommeneren Verbrennung....

gruß rolf
.
und wieder was gelernt. dachte bis dato immer dabei erhöht sich durch eine redoxreaktion des nox der sauerstoffanteil des brenngemisches.

Emulsion .. so eine art renn-nivea?
lieben Gruß

PN werden evtl mit starker Verzögerung beantwortet, ich bin zur Zeit nicht täglich online

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Re: Erfahrungen?

Beitrag von rolf.g3 » Mi 17. Feb 2016, 12:30

moin,
HerrToeff hat geschrieben: rolf.g3 hat geschrieben:
moin,
.. Das Lachgas wirkt wie ein Emulgator und bindet den Sauerstoff und das Benzin zur vollkommeneren Verbrennung....

gruß rolf
.
... Das ist unausgegorenes Halbwissen das ich gerne weitergebe. Hat mir ein Zweiradmeister mal so erklährt.

Höhrt sich aber schonmal gut an ... 019)

gruß rolf
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- # -

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Re: Erfahrungen?

Beitrag von Metaphysik » Mi 17. Feb 2016, 14:35

rolf.g3 hat geschrieben:moin,
HerrToeff hat geschrieben: rolf.g3 hat geschrieben:
moin,
.. Das Lachgas wirkt wie ein Emulgator und bindet den Sauerstoff und das Benzin zur vollkommeneren Verbrennung....

gruß rolf
.
... Das ist unausgegorenes Halbwissen das ich gerne weitergebe. Hat mir ein Zweiradmeister mal so erklährt.

Höhrt sich aber schonmal gut an ... 019)

gruß rolf
Ist doch ganz einfach

Bild

:lol: :lol:

Und so erklärt sich mein Wissen: https://de.wikipedia.org/wiki/Lachgaseinspritzung :wink: 8)

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Re: Erfahrungen?

Beitrag von JDM Fahrer » Mi 17. Feb 2016, 16:09

Der Turbolader:

Die am häufigsten anzutreffende Laderart ist der Turbolader, bei dem eine Turbine einen Verdichter direkt antreibt. Turbinen- und Verdichterrad sind über eine Welle fest miteinander verbunden und bilden zusammen das Laufzeug. Das Turbinengehäuse liegt direkt im Abgasstrom und möglichst nahe am Abgasauslass des Motors. Im davon getrennten Verdichtergehäuse komprimiert das Verdichterrad die Ladeluft im Ansaugtrakt. Ein Turbolader hat den Vorteil, dass er einen Teil der sonst ungenutzten Restenergie der Abgase zum Verringern der Ansaugverluste nutzt und damit den Gesamtwirkungsgrad verbessert.

Turbolader gibt es schon seit dem frühen 20. Jahrhundert, wobei sie bevorzugt bei Dieselmotoren zum Einsatz kommen, da deren Abgastemperaturen geringer sind als die von Ottomotoren und sie meist keine Drosselklappe besitzen, was das Ansprechverhalten verbessert. Die Turbine in modernen Ottomotoren ist im Betrieb einem bis etwa 1000 °C heißen Abgasstrom ausgesetzt und läuft mit Drehzahlen bis 400.000 Umdrehungen je Minute. Dabei soll möglichst wenig Wärme auf den Verdichter übertragen werden. Um bei diesen Drehzahlen die Trägheits- und Fliehkräfte gering zu halten, müssen die Materialien des Laufzeugs sehr leicht, gleichzeitig über einen schnell wechselnden Temperaturbereich von ca 1000 °C formbeständig und hochfest sowie die Lagerung fast spielfrei, aber auch leichtgängig sein. Das konnte erst mit der Entwicklung moderner Werkstoffe und Techniken im späten 20. Jahrhundert erfüllt werden.

Seit den 1990ern wurden Turbolader auch bei immer mehr Pkw-Ottomotoren eingesetzt. Ein bekannter Nachteil, das sogenannte Turboloch, trat vor allem bei frühen Modellen mit Turboaufladung auf. Das zusätzliche Drehmoment stand erst ab einer bestimmten Drehzahl des Laders zur Verfügung, der Abgasstrom war erst ab einem bestimmten Lastniveau groß genug, um den Lader ausreichend anzutreiben, der dann erst durch den ansteigenden Ladedruck dem Motor ermöglichte, wiederum mehr Abgas für die Turbine zu erzeugen. Der Drehmomentanstieg wurde dadurch verzögert. Dieser Effekt wird bei modernen Maschinen mit elektronischen Ladedruckregelungen und Abblaseventilen weitgehend kompensiert.

Mechanische Lader (Kompressoren)

Mechanische Lader, meist „Kompressor“ genannt (engl. supercharger), werden direkt vom Motor über Ketten-, Riemen- oder Zahnradgetriebe angetrieben, gegebenenfalls mit zwischengeschalteter Kupplung. Auch der Antrieb über einen gesonderten Elektromotor ist möglich.

Der Drehkolbenlader:

Diese nach den Erfindern des Konstruktionsprinzips Roots-Gebläse genannten Lader haben zwei gegenläufige Rotoren, deren zwei oder drei keulenförmige „Flügel“ wechselweise ineinandergreifen. Dabei wird die Luft ähnlich wie bei einer Zahnradpumpe auf der einen Seite angesaugt, von den „Flügeln“ an der inneren Wandung des ovalen Gehäuses entlanggeschoben und auf der Gegenseite herausgedrückt. Die Wellen der beiden Drehkolben sind außerhalb des Gehäuses über Zahnräder verbunden. Die Kolben laufen zueinander und zum Gehäuse berührungsfrei.

Rootslader arbeiten ohne innere Verdichtung. Auf Grund ihrer Wirkungsweise arbeiten sie erst ab einer größeren Luftmenge effektiv und sind daher relativ groß und schwer. Meist werden sie bei mittleren und großen Dieselmotoren eingesetzt. Ihr großer Vorteil gegenüber dem Turbolader ist, dass sie sofort wirken und kein Turboloch entsteht. Außerdem sind sie wegen der niedrigeren Drehzahl, der geringeren thermischen Druckbelastung und wegen des berührungsfreien Laufs wesentlich langlebiger und wirtschaftlicher in der Herstellung.

Rootslader wurden früher häufig bei schweren Lkw (MAN) und bei Mercedes-Rennwagen eingebaut. Anfang der 1920er Jahre galt der Kompressor von Mercedes als Garant für den Sieg bei Autorennen.

Die NOS Einspritzung:

Ein Lachgassystem steigert die Motorleistung über eine Drehmomenterhöhung.

Die Lachgaseinspritzung ist bei nahezu allen Arten von Verbrennungsmotoren möglich, jedoch ist ein Motor, dessen Kompression erhöht (z. B. durch Planen des Zylinderkopfs bei sonst unverändertem Motor) oder dessen Zündzeitpunkt (nach früh z. B. durch „Chip-Tuning“) verändert wurde, keine optimale Ausgangsbasis. Auch diese Triebwerke können ein Lachgassystem erhalten, benötigen dann aber zusätzliche Veränderungen und Benzin mit hoher Oktanzahl.

Lachgas (Distickstoffmonoxid, N2O) hat die Eigenschaft, bei 575 °C in zwei Stickstoffatome und ein Sauerstoffatom zu zerfallen. Da nun zusätzlicher Sauerstoff für die Verbrennung zur Verfügung steht, entsteht eine schnellere und vor allem energiereichere Verbrennung.

Diese Verbrennung benötigt aber unbedingt zusätzlichen Kraftstoff, da die Mehrleistung nur aus dem extra Kraftstoff gewonnen wird, der nun, dank des zusätzlichen Sauerstoffs, in der gleichen Zeit verbrannt werden kann. Grundsätzlich kann man sagen, dass jedes „Leistungs-Tuning“ darauf abzielt, mehr Kraftstoff in der gleichen Zeitspanne effektiv zu verbrennen. Der Sauerstoff ist also nur Mittel zum Zweck. Würde man dem Motor den zusätzlichen Kraftstoff vorenthalten, wäre die zusätzliche Leistungsausbeute allerhöchstens gering und das Gemisch würde ggf. gefährlich abmagern, was zu Verbrennungsaussetzern und überhöhten Brennraumtemperaturen mit Beschädigungen als Folge führen kann.

Das Verhältnis von N2O zu Benzin liegt stark zu Ungunsten des Lachgas, man benötigt, bezogen auf die Masse, immer deutlich mehr N2O um eine bestimmte Menge Kraftstoff effektiv zu verbrennen. Das Verhältnis ist dabei abhängig von der Art des Kraftstoffes (Benzin, Diesel, Alkohol, Propan etc.).

So genug Genervt mit der Technik,kommt alles für die Ü-Eier nicht in Frage da sie sonst das Fliegen anfangen würden. 023) 023) 023)
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Re: Erfahrungen?

Beitrag von Schotti » Mo 22. Feb 2016, 17:32

Uff, das sind aber eine Menge Informationen 096) Da muss ich nochmal genauer lesen, was jetzt eigentlich der Aixam ist und was die andern Ü-Eier. Oder hat einer mal ne Kurzzusammenfassung auf Lager? Bitte nicht in Chinesisch, ich lerne gerade erst Bayerisch, das ist ausreichend für den Anfang :D (Ich hoffe, ich trete niemanden aus Bayern jetzt auf die Füße)

Die Fotos sehen klasse aus, was es so alles für Schätze gibt! 023)

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