Einstellschraube (7) max. Füllmenge Kubota Z482 Kappe entfernen

[HerrToeff]

Jeder Hub fördert gleich viel Diesel, das ist richtig. Das gilt jedenfalls für mechanische Verteiler ESP. Wollen wir uns also das als einfaches Prinzip Bild betrachten, also sozusagen stellvertretend für das Prinzip des Diesels

Was mit dem Gaspedal geregelt wird -auf welchem Weg auch immer- ist der Einspritzdruck, und damit die Menge der bei erreichten Einspritzzeitpunkt im Brennraum landet

Dieselmotoren haben keine Drosselklappe in dem Sinn. Sie haben keinen Lambdabereich, sie verbrennen die kleinste Einspritzmenge bis zu der Menge bei der sie nur noch qualmen.

ist die Menge zu gering sterben sie ab, weil sie zu wenig haben um noch zu laufen. Bekommen sie genug laufen sie hoch bis die Drehzahldrossel eingreift und die Einspritzmenge verringert.

Die Drossel besteht aus einer Sicherheits Abdrosselung bei Maximaldrehzahl, sowie einer Abdrosselung in Abhängigkeit zur Gas-Stellung

Lasse ich einen Diesel-Motor ohne diese Drosselelemente laufen, geht er durch. Lanz Fahrer kennen das vom Glühpfannenmotor her, wenn auch aus anderen Gründen.

Es gibt also für unsere Tupper zwei Wege, die Endgeschwindigkeit zu drosseln: Die Drehzahldrossel oder die Vario.

Eine Erhöhung der Einsprizmenge bringt bei ansonsten korrekter Drosselung lediglich besseres Abfahr und bergauf Verhalten - "Bordsteintest", nicht aber eine Erhöhung der Endgeschwindigkeit, solange die Drosselelemente original sind.

Deswegen, bevor ich an seltsamen Kappen manipuliere, würde ich die beiden anderen Faktoren prüfen. Ist die Vario original und wird bei der werkseitigen Mavimaldrehzahl abgeregelt, fährt die Fuhre nur 45 +- 10%, egal wie ich die Maus trietze, den Faden abzubeissen.

Und deshalb verstehe ich hier nicht, warum Papa drm Sohnemann den Dieseltropfen verkleinern will.

[rolf.g3]

Jeder Hub fördert gleich viel Diesel,

Ja, da fängts eben an, das stimmt leider nicht ...

Jeder Hub saugt die gleiche Menge Treibstoff ein, fördert aber die der Einstellung entsprechende Menge zur ESD.
Die Einstellung ist Dynamisch daherkann man das Gaspedal in seiner Stellung festtackern, verstellt sich trotzdem.

Beispiel: Wir fahren eine ebene Strecke mit 20 Km/h, Gaspedal verklemmt, kann nicht bewegt werden.#
Motor dreht bei etwa 2000 Upm gleichmäßig
Die Straße geht plötzlich den Berch hoch. Die Drehzahl sinkt aufgrund des gestiegenen Gegendrucks ab, die Automatik aber geht auf und der Motor bekommt mehr Treibstoff, bestrebt die eingestellte Drehzahl von etwa 2000 upm wiedder zu erreichen bzw zu halten.
Oben angekommen geht die Straße jetzt berg runter.
Die Automatik regelt ab weil der Motor schneller dreht, wieder bestrebt die Drehzahl zu erhalten.

erke: Je langsamer der Motor dreht desto offener wird die Fördermenge : 0 Drehzahl = 100% Fördermenge, Höchstdrehzahl = 0 Fördermenge
Das Gaspedal dient lediglich der Einstellung der Wunschdrehzahl, die tatsächliche Drehzahl wird automatisch geregelt !

Was mit dem Gaspedal geregelt wird -auf welchem Weg auch immer- ist der Einspritzdruck,

Auch hier stimmt wiederum die Idee nicht: Der Einspritzdruck wird nie verändert.

bis die Drehzahldrossel eingreift und die Einspritzmenge verringert.

Die Drossel besteht aus einer Sicherheits Abdrosselung bei Maximaldrehzahl, sowie einer Abdrosselung in Abhängigkeit zur Gas-Stellung

Die Drosselung des Motors findet in dieser Automatik statt. Im Lombardini sind es Federn die getauscht werden weil jede Feder(Farbe ) eine andere Drehzahl des Motors zulässt. Im Kubota ist es ähnlich, hier werden aber keine Federn getauscht, es wird der Verfahrensweg federbewährter Hebel verändert um die gewünschte Drehzahländerung zu erreichen.

Macht man hier Fehler dreht der Motor ohne Anschlag hoch und dreht sich ins Nirvana

gr

[HerrMS]

Hallo rolf.g3,

Ja, der gewünschte Erfolg ist eingetreten.

Jetzt muss ich allerdings noch ein bisschen ausholen.

Bei meinem Aixam wurde auch noch der Lagerring der Variomatik bearbeitet.

Jetzt war er natürlich schneller als 45 km/h.

Ich habe mir ein Dragy Pro besorgt,
Mit diesem Teil konnte ich dann von 0 auf 50 auf eine 1/100stel Sekunde genau messen.

Der Aixam meines Jungens lief von 0 auf 50 unter 10 Sekunden, das kam mir spanisch vor.

Ein bisschen rechnen… das wären dann ca. 10 kw.

Ich habe noch einen originalen gesucht, der allerdings nur 47 km/h laut GPS lief.

Von 0 auf 47 braucht er ca. 14 Sekunden.

Also die berühmt berüchtigte Einstellschraube Nummer 7 um 0,5 mm eingedreht.
Einen neuen Lagerring für die Variomatik besorgt.

Jetzt hat er die gleichen Werte wie der originale.

Und nein, die Kappe bekommt man nicht ohne Beschädigung herunter.

Servus

[rolf.g3]

... im berühmten /8 war eine Drossel der Drehzahl verbaut der bei 125 dicht machte - also in meiner Karre jedenfalls ...
Diese Drossel funktionierte aber ach bei Vollast berg hoch hat die ESP weiter aufgemacht.

Nicht so im /8 vom Kumpel, dieser hatte die Exportversion ( USA ) erwischt: Andere Stecker, andere Federbeine ( weicher und tiefer ) andere innenausstattung ( Teilleder in silbergrau ) und anderer Schalthebel - und eben ungedrosselte ESP.
Da in den USA sowieso nur 84 Meilen erlaubt sind, also etwas um die 130 Km/h, macht es keinen Sinn diese Kiste noch zu drosseln. Der Fahrer wird bisweilen erschossen sollte er die Kilometerbegrenzung übertreten ...

Tatsächlich ging die Kiste mit 200er Diesel gute 150 und rußte reichlich ...
Das ist tatsächlich so, sagte uns der Mercedeshändler zu Dieburg ( Mercedes-Spieß Senior ) Er hatte in seiner aktiven Zeit mehrfach überdrehte Diesel auf dem Hof, Garantieauschluss ...

Aber 140 konnte man dauerhaft fahren, oder mit Pferdehänger BAB 1200 Kilometer mit 90 ... kein thema !


gr

[rolf.g3]

Ja, der gewünschte Erfolg ist eingetreten.

Ja prima !
Schön das es wie gewünscht funktioniert hat

gr

[HerrToeff]

Jeder Hub fördert gleich viel Diesel,

Ja, da fängts eben an, das stimmt leider nicht ...

Jeder Hub saugt die gleiche Menge Treibstoff ein, fördert aber die der Einstellung entsprechende Menge zur ESD.
Die Einstellung ist Dynamisch daherkann man das Gaspedal in seiner Stellung festtackern, verstellt sich trotzdem.

.....

Was mit dem Gaspedal geregelt wird -auf welchem Weg auch immer- ist der Einspritzdruck,

Auch hier stimmt wiederum die Idee nicht: Der Einspritzdruck wird nie verändert.
...
gr

ok .. das jeder Hub die gleiche Menge Diesel fördert ist falsch. Weil .. jeder Hub fördert die gleiche Menge Treibstoff..



Na gut ..

Aber.. nicht der Einspritzdruck bleibt immer gleich, sondern die Einspritzdüse ÖFFNET bei einem bestimmten Anfangsdruck.. wird der Druck höher verbleibt sie offen bis der Minimaldruck wieder unterschritten wird

Stelle ich mir den Druck an der Düse als eine Art Sinuskurve vor, erreiche ich eine Mengenregulierung indem ich die Amplitude dieser kurve reguliere.. damit öffnen die Düse später und schliesst früher. Der Druck ist also nicht zwingend konstant. Er wird bestimmt durch die Austrittsöffnung der Düse, den öffnungsdruck, die Viskosität, den Vordruck.

Tatsächlich gibt es zwei Prinzipien des auswirkens der Gaspedalstellung. Bei ersten wird die Fördermenge der ESP beeinflusst bis zum Einsetzen der Drehzahldrossel, beim zweiten wird die mögliche Maximaldrehzahl der Drossel verstellt. Die Maximale Menge des Diesels findet sich in der Förderkapazität der Einheit sonst würde sich der Tupper beim Erklettern einer Maximalsteigung in einer Rauchwand wiederfinden.

Hier findet sich sie Erklärung warum der Tupper am Berg langsamer wird. Er bekommt nur für 4 bzw 6kw Diesel. Reicht diese Leistung nicht um 45kmh auf den Berg zu wuchten, wird der Tupper eben langsamer. Ganz einfach. Erhöhe ich die Förderleistung, gehts schneller den Berg hoch, aber die Vmax bleibt gleich, ausser ich verändere, je nach Motor, den Anschlag oder die Feder, oder die Vario.



Ich hatte mich ausdrücklich auf mech. Verteiler ESP bezogen. ZB elektronisch geregelte Common Rail sind eine komplett andere Baustelle, bei diesen ist der Druck tatsächlich konstant. Hierdurch findet sich dann auch das perfekte Spritzbild über die gesamte ES Dauer. Eine der Vorteile des CR Systems.

Zu modernen Diesel ES Systemen hab ich hier mal was rausgesucht, für Interessierte: http://www.sfb224.rwth-aachen.de/Kapitel/pdf/kap4_1.pdf

Den Rest des Beitrags lasse ich jetzt mal als Vereinfachung aus Benutzersicht durchgehen. Nur als Beispiel: war dein /8 nicht durch die Vmax abgeregelt sondern es war die erwähnte Maximaldrehzahl, die abgeregelt war, was übersetzungsabhängig zuschlug. Mit Overdrive nachgerüstete deutsch gedrosselte /8er fuhren 150 und regelten dann ab. Das teutanische /8 auf eine gewisse Leistung abgeregelt waren hängt meines Wissens nach mit den damaligen nach Leistung gestuften Versicherungsklassen zusammen, nicht mit einem Mangel an schiesswütigen Sheriffs..

Nicht abgeregelte /8 konnten durchaus auch bei 50 überdrehen, zb im ersten Gang mit Wohnanhänger an einer Steigung im Odenwald, abgeregelte Exemplare überlebten das, auch die US Variante



Ein viel dringenderes Problem .. wie kriege ich den verdammten Siebenschläfer aus der Lehm/Stroh Füllung meiner dreifach verschalten Küchendecke, ohne alles einzureißen, und wieso musste er grade das als letzte Ruhestätte wählen..

[rolf.g3]

.. das jeder Hub die gleiche Menge Diesel fördert ist falsch. Weil .. jeder Hub fördert die gleiche Menge Treibstoff..

eben nicht !

Jeder Hub saugt die gleiche Menge Treibstoff ein, fördert aber die der Einstellung entsprechende Menge zur ESD.
Die Einstellung ist Dynamisch daherkann man das Gaspedal in seiner Stellung festtackern, verstellt sich trotzdem.

Die Treibstoffpumpe fördert Treibstoff mit einem gewissen Druck in einer gewissen Menge, in jedem Fall immer deutlich mehr als gebraucht werden kann maximal, daher der Rücklauf
Es muss sichergestellt werden das die ESP kein Vakuum zieht und das immer ausreichend Treibstoff vorhanden ist.
Das nennt sich Vordruck.
Die ESP sollte man sich wie eine kleine Kolbenpume vorstellen. Saugt sie an, dann immer 100%.
Fördern, also die Menge Treibstoff, die zur ESD gelangt, ist aber nur die Menge, die die Verstellung der ESP zuläßt.
Durch eine Zahnstange / Hebel wird der Zylinder der ESP verdreht, in diesem befindet sich eine Öffnung um überschüssigen Treibstoff auszulassen. Der Kolben ist mit einer Fuge ausgeformt, die, je nach verdrehtem Zylinder, eine gewisse Menge Treibstoff behält zur Förderung, den Rest aber ausspeit.*
Die verbleibende Menge Treibstoff in der ESP wird nun unter Druck gebracht, der Pumpenkolben geht weiter nach oben.
Die Ölsäule über der ESP wird unter Druck gestellt.
Ab einem bestimmten Druck im Systemn dem auslösedruck öffnet die Einspritzdüse und der treibstoff wird unter hohem Druck eingespritzt, so lange bis der Druck nachlässt.
Es handelt sich hier nicht um eine Sinus Kurve sondern eher um eine Rechteckkurve.
Vergleiche: https://thema-mathematik.at/tmwiki/doku ... hteckkurve
Es wird dabei zu Nutze gezogen das sich der Treibstoff kaum komprimieren lässt, kaum aber nicht " nicht "
Der Sinn dabei: Es wird vermieden das zu früh Treibstoff eingespritzt wird, was zu klopfender Verbrennung führen könnte UND es darf natürlich auc kein weiterer Treibstoff nachtropfen, wenn der einspritzvorgang abgeschlossen ist, es würde zu stark rauchendem Verhalten des Motors führen.
In der ESD ist lediglich der federbewährte Innenkörper, der die Auslösung ab einem bestimmten Druck übernimmt.
Auch das Spritzbild wird hier erzeugt.
Ist eine kleine Luftblase im System funktioniert diese Geschichte nicht. Die ESP würde mit ihrem erzeugten Druck in der Leitung lediglich die Luftblase komprimieren, der Druck würde so nie die ESD erreichen und könnte sie somit auch ncht öffnen.

Test: Am Lombardini habe ich gemerkt wie diese Mechanik arbeitet: Der im Standgas laufende Motor vor mir, gebe ich am Gashebel des Motors gas. Im ersten Moment kann ich den Gashebel leicht aus seiner Position in den Lastbereich drücken, doch mit zunehmender Drehzahl steigt der Gegendruck im Gashebel. Man merkt wie die Automatik den Druck auf den Gashebel so stark erhöht das es durchaus schwierig wird den Gashebel zu halten.
Die Tunigfeder im Lombardini reguliert die zulässige Höchstdrehzahl. Im Lkfz ist die maximale Höchstdrehzahl reduziert auf 3200 Upm, ohne das weitere Dinge verändert werden müssen kann durch Tausch der Feder 4500 upm eingestellt werden. Natürlich passt sich die Leistungskurve dieser veränderung an ! Vergleiche dafür WHB Seite 41 " 4 ", Seite 18 " LDW502 ", Seite 16 " LDW502 "
https://www.marineservice-niederlehme.d ... h-focs.pdf
Auf den Warnhinweis achten:

Beim Wiedereinbau sicherstellen, dass sich die Teile in einem
einwandfreien Zustand befinden und korrekt funktionieren.
Ein schlecht funktionierender Drehzahlregler kann zu schweren
Motorschäden und zu Schäden an sich in der Nähe befindenden
Personen führen.

*
WHB Seite 77

gr

[HerrToeff]

Nun ja .. ich hatte ausdrücklich von einer Verteiler Einspritzpumpe geschrieben.

der Focs hat ein Pumpe Düse System. Das ist was anderes.





Verteilereinspritzpumpe in Axialbauweise

1 Regler
2 Druckregelventil
3 Antriebswelle
4 Flügelzellenpumpe
5 Spritzversteller
6 Überströmdrossel
7 elektrisches Abschaltventil
8 Verteilerkopf
9 Hubscheibe

Regelvorgang VE-Pumpe

Bei kleinem Kraftstoffbedarf (Leerlauf) wird, abhängig von der Stellung des Regelschiebers, die Abregelbohrung (7) früher, bei großem (Kaltstart, Volllast) später freigegeben.



Zur Regelung der Leerlauf- bzw. Höchstdrehzahl des Motors dient ein Fliehkraftregler, der über ein Zahnradpaar von der Pumpenwelle angetrieben wird und über die Reglermuffe den Regelschieber beeinflusst.

Systeme der VE-Pumpe

1 Flügelzellenpumpe mit Druckregelventil: Kraftstoff ansaugen und im Pumpen-Innenraum Druck erzeugen

2 Hochdruckpumpe mit Verteiler: Einspritzdruck erzeugen, Kraftstoff fördern und auf die Motorzylinder verteilen

3 Mechanischer Drehzahlregler: Drehzahl regeln, Fördermenge im Regelbereich verändern

4 Elektrisches Abstellventil ELAB: Kraftstoffzufuhr unterbrechen

5 Spritzversteller: Förderbeginn in Abhängigkeit von der Drehzahl und (zum Teil) von der Last verstellt

Quelle https://www.kfztech.de/kfztechnik/motor ... rpumpe.htm

Der Zündzeitverzug -Förderbeginn- wird abhängig von der Drehzahl verstellt. Hier wird die Zeit berücksichtigt, die der Diesel zur Selbstzündung benötigt

Meinem Verständnis nach wird bei jedem Förderhub die gleiche Menge kraftstoff gefördert. Durch Regelung des Drucks wird der Kraftstoff auf Düse und Rücklauf verteilt.

Sollte meine Kenntnis auf Fehlinterpretation beruhen, bitte ich aufzuzeigen wo diese stattfindet.

und nein.. jede Kurve die per Nocken, Kurbel oder Taumelscheibe generiert wird, ist in der Generierung Sinusähnlich. Erst durch nachfolgende Steuerung kann sie Rechteck - ähnlich eingeregelt werden.

[HerrToeff]

Habe ich eine Kolbenpumpe, angetrieben durch eine Drehbewegung, folgt der Druck im Steigen und Fallen einer Sinuskurve




Den positiven Bereich der kurve kann ich mir als Überdruck vorstellen, den negativen als Aufnehmen des zu fördernden Mediums

in unserem Fall wird die Pumpe durch den Vordruck gefüttert. Mit Verschließen des Einlass Schiebers beginnt sie Überdruck aufzubauen. Mit dem Steuern des Auslass Schiebers bestimme ich den Druck auf die Spritzdüse, also die Steuerung der Leistung des Motors. Der Druckverlauf in der Pumpe ist also sinusähnlich. Durch die Regel und Steuereinrichtungen und den Vordruck natürlich verzerrt und verschoben, nicht so schön wie auf dem Bild. Aber genau so wird er im technischen Anwendungsfall hier gebraucht.

[rolf.g3]

Nun ja .. ich hatte ausdrücklich von einer Verteiler Einspritzpumpe geschrieben.

Im Prinzip sind alle mechanischen ESP so aufgebaut, egal ob im LDW oder im MAN.

Vor Urzeiten hatte ich mal das folgende verlinkt:

https://www.youtube.com/watch?v=PEtA_H64loE

... erklärts wohl am besten

45:30 Bosch Lehrfilm anno 1950

Im Prinzip heue noch so.

gr

[HerrToeff]

Also - in meiner Quelle .. siehe oben- ist das sehr gut erklärt

Und ja, es wird immer dieselbe Menge Diesel aus dem Vordruckzulauf aufgenommen.